可以说，在配置这一块上汽通用五菱是尽可能的通过少配来降低成本。“作为代步车它的配置虽少但是在实际驾驶体验中依然有足够的舒适性”，这是日本教授试驾后给出的评价。

了配置表上看得见的少配之外，山本真义教授在减速电机拆卸过程中还发现了配置表上看不见的减配，例如在普通纯电动车上常见的再生制动器和水冷装置五菱宏光MINIEV就省去了，这两块的减配对整车成本的降低是起到了至关重要的作用。

再生制动器指的是在减速时将车轮的旋转力转化为电力，存储于车载电池的系统，也就是我们常规意义上理解的能量回收系统。

要实现能量回收功能关键的一个部件就是逆变器，它是将直流电流转化为交流电或者将交流电转换成直流电的装置，而控制它则需要用上IGBT芯片或者碳化硅半导体开关模块，通过去掉再生制动器，也就简化电子零部件。

另外，日本教授在拆解过程中还发现了五菱宏光MINI EV的电机没有采用液冷而是采用风冷的方式，没有冷却循环系统也就极大的简化了电机结构以及所附带的结构成本和研发成本。

电机都没有液冷循环更别说电池了，五菱宏光MINI EV的电池也同样没有液冷温控。

由此，在这场减速电机拆卸会上他们也得出了结论，由于它的电机、电池都没有采用液冷，因此在逆变器中内置的功率半导体等电子零部件的寿命因热的影响而缩短，所以五菱宏光MINI EV将逆变器的寿命定为行驶8年、12万公里。

不耐用，那么意味着它的故障也比较多，五菱宏光MINI EV针对自身情况采取了整个模块更换的设计，便于修理来弥补弱点。

减速电机拆卸的另一个发现则是五菱宏光MINI EV配备的零部件彻底使用了现有产品。例如，驱动马达的扭矩减速器中的核心零部件轴承就没有采用专用设计，而是用上了符合性能的国产通用产品。

逆变器和充电器等电子零部件采用了美国德州仪器（TI）、德国英飞凌科技等欧美知名企业造的半导体。需要注意的是它们都不是耐久性高的车载芯片，而是使用了用于家电的半导体。

最让日本人感到危机的则是，整车居然没有一个日本制造的零部件，从纯电动汽车零部件来看，作为动力源的锂离子电池的价格最高，但被宁德时代等中国企业垄断供货。驱动电机也由宁波双林汽车零部件等中国2家企业提供。

在半导体领域，欧美企业制造的商品大量被采用，作为通用电子零部件的电容器也采用了艾华集团等中国企业的产品，确认没有搭载日本制造的零部件。也就是说，在电动车产业中日本企业完全没有抓住新的商机。