所示为车内噪声与电驱壳体振动的时域特征测试结果对比分析，从减速电机的结构中可以得知：①异响发生在车辆减速到静止阶段，如图2 中标黄所示，制动能量回收逐渐减小，当电机输出转矩为0 时，电机转速在零点位置出现100 r/min 以内的波动；在持续时间1.3 s 左右范围内，减速器壳体表面的振动加速度出现了6～10 次的瞬时冲击特征。②经振动数据的时域音频回放主观辨识，减速器振动与车内噪声具有强关联性，而且，振动冲击特征比车内声压更显著地表征出机舱的异响问题。③与第一次测试相比，第二次测试过程的电机转速波动幅值更大，电驱壳体振动的冲击特征更显著，机舱异响的主观感知更明显。④电驱总成壳体振动的瞬时冲击特征在Z 向最为显著，而在轴向（Y 向）只是轻微存在瞬态冲击峰值，这说明电驱总成轴向窜动引起异响问题的可能性较低。

车内噪声与电驱壳体振动的时域特征测试分析

截取减速电机的结构中第一次测试过程异响发生的时域范围，如图3 所示，进行小尺度的测试数据分析对比。从中可以得知：①在电机振荡转速上升或下降的各个半波长区间，减速器壳体振动均出现1～2 次的冲击峰值特征。②当转速波动逐渐减小时，振动峰值随之降低，直至消失。③根据各转速周期振荡的时间间隔，可初步估计振荡频率为3.1～4.7 Hz，这接近于整车传动系统的1阶扭转模态频率。

电驱壳体振动与电机转速的时域波形对比

从以上减速电机的结构测试分析结果推测，该异响与电机转速的波动密切相关。其潜在原因是：在车辆静止过程中，电机转子在惯性载荷作用下，在零点位置出现转速振荡现象；由于传动侧隙的客观存在，从而引起电驱总成传动系统内部多次的撞击或敲击。

为了更准确地识别电驱动系统的异响位置，借助便携式多通道电子听音设备，在整车半消声室转毂实验室内开展了更细致的现场诊断。车辆在低速制动工况下，悬置系统没有发生过度的翻转和限位撞击现象；对前机舱内电驱总成传动系统各个位置的主观监听评价对比，减速器壳体的异响特征最为明显，电机侧端盖、左/右驱动半轴的内外球笼以及制动卡钳位置都只存在轻微异响。因此，结合图2和图3所示的测试分析结果，进一步推断该异响问题发生在减速器内部。