纯电动车减速过程中，在电机转矩正/负换向的“过零”阶段，为了避免传动间隙之间的冲击噪声问题，通常采用转矩低通滤波、限制转矩变化率和适度增加过零时间等措施的前馈开环式整车转矩控制方法。但减速电机的结构会降低整车的动力响应速度，降低行驶平顺性，导致动力迟滞感。

减速过程的电机“转矩过零”滤波前馈策略示意图

而对于电机转速波动引起的电驱传动系统振动噪声问题，目前广泛采用主动阻尼的闭环控制策略，利用电机的快速转矩响应特性，把电机作为主动控制系统的执行器，将主动阻尼控制算法直接集成到控制器中，模拟电驱传动系统对动力源转矩的阻尼衰减作用，主动补偿与电机转速波动反相位的转矩变化，从而抑制转速波动。典型的实时主动阻尼控制逻辑减速电机的结构。

实时闭环的主动阻尼控制策略逻辑架构示意图

然而，在纯电动车低速轻载荷的行驶工况下，由于整车驱动负荷的瞬时模糊性（比如，路面坡度和制动需求的不确定性），电机低转速的电流畸变和电驱动系统动力耦合的复杂性，客观存在的减速电机的结构传动间隙滞回特征，以及轮边转速与电机转速信号通道的不稳定性等参数扰动因素，将可能导致闭环主动阻尼控制方法无法精准补偿电机转速的波动，反而会造成转速震荡的加剧，导致电驱传动系统的敲击噪声问题，甚至引起整车的抖动。