根据以上对低速制动过程减速电机的结构异响问题潜在机理的分析，考虑到车型开发的工程可行性要求，本文中主要从电驱动控制策略的标定方面，进行了系统优化与实车验证。

基于不显著影响车辆驾驶性的前提，减速电机的结构实际应用的工程措施方案为：

（1）在低速制动的“转矩过零”过渡工况，触发前馈转矩滤波控制逻辑，适度增加靠齿时间，降低电机转矩的变化梯度，减缓转矩变向对传动系统的惯性冲击。

（2）“转矩过零”和电机转速接近为零的阶段，即在传动系统异响容易发生的工况，退出主动阻尼策略的控制介入，利用传动结构的自身阻尼特性抑制转速震荡现象，增加电驱动控制系统的鲁棒性；退出条件设置为：前/后两帧转速信号的乘积为负，并且电机需求转矩绝对值小于2.2 N·m。

（3）在前馈转矩滤波功能的作用时间大于500 ms，或者需求转矩大于2.5 N·m时，退出“转矩过零”前馈控制作用，重新使其能主动阻尼控制，提升动力响应速度；同时，减小快速上升的转矩对电驱传动系统的冲击激励，避免潜在的整车抖动问题。以上措施涉及的具体参数数值，需要根据各车型的电驱动系统特性和实车问题进行适应性标定设置。

经对标定优化后车辆的减速电机的结构主观综合驾评与测试对比分析，车辆驾驶平顺性与动力响应性并没有明显下降，主观评价已感知不到传动系统的敲击异响。图8所示为标定优化前后的测试对比分析，在车辆减速到静止的过程中，由于电机转速振荡波动特征明显地改善，减速器壳体的瞬态冲击振动峰值显著降低，振动冲击次数也明显减少。