关于特斯拉刹车电机减速度失灵，特斯拉官方公布的数据和描述只能说是漏洞百出，如果仅仅只通过这些电机减速度数据分析，那特斯拉的刹车电机减速度系统确实有问题，至少很多疑问无法解释。

以下两张图是根据公布的数据整理：（时间戳起点是Feb-21,2021 6:14:22.36 PM)

结合上面的图表，主要疑问有三点：

1）驾驶员踩下刹车后经过4 s车速还有48.5 km/h，要知道大部分车辆百公里刹停时间都小于3.5 s，这样看来除非是驾驶员前面刹车确实踩得比较轻，这一点单凭主缸压力信号前面较小无法直接得出，因为特斯拉用的这套制动系统主缸压力要传递到轮端，得经过ECU计算，这个后面会说到。

2）车辆实际减速度太小，制动力严重不足，60 bar才0.3 g的减速度，140 bar竟然都没到0.7 g，一般车辆用不到100 bar就能达到1 g以上的减速度，到底是主缸压力没有传递到轮缸还是轮端摩擦力不足？从ABS介入时机看，地面应该不是湿滑冰雪路面，这种情况让人匪夷所思。

3）即使驾驶员前面确实踩刹车比较轻，但为何AEB这么晚才介入，难道障碍物是突然出现的，所以雷达反应过来已经刹不住了？

特斯拉如果不把必要信息提供全，比如说电机扭矩，实际减速度，油门开度，电机回生制动是否异常等等，光凭臆测的话，怎么看怎么觉得这车刹车太弱。

对特斯拉刹车系统感兴趣的童鞋可以往下看，介绍下特斯拉的刹车系统结构原理，这样你能对这件事有个更清晰的技术认知。

特斯拉Model3是采用的博世Ibooster配ESP hev智能刹车系统，在不考虑制动能量回收的情况下，当驾驶员踩下刹车踏板，Ibooster上的行程传感器会监测到踏板行程，并传递给控制单元，控制单元经过计算后控制电机经过齿轮减速机构带动推杆后方的助力组件压向制动主缸活塞，正常行驶时ESP hev不起作用，制动主缸后方就都是通路（上图蓝线橙色线表示的制动油路），这样就使得四个轮子处的制动钳夹紧刹车盘从而产生制动力，使车辆减速或者刹停。

简单来说，电动车与传统燃油车刹车系统主要的不同点是增加了电控制动助力器（为了能量回收增加续航里程），从而使得驾驶员的踩踏力无法直接转换成制动力，而需要控制器计算来自行控制分配。

上面说的是基本原理，既然加了这么复杂一套系统，肯定不会是上面说的这么简单。这里就要把实际复杂路况及这套系统所有的功能都考虑进来