制动是靠摩擦片和制动盘之间的摩擦使车辆减速的，在这个电机减速度过程中，车辆行驶的动能转换成热能耗散掉，顾名思义，这个功能就是为了最大程度将损失的这部分能量回收起来再利用。那这套系统到底是如何实现制动能量回收的？答案很简单，利用电机。

初中物理大家就学过发电机和电动机之间的转换原理，EV车其实就是利用了这么个简单原理，来实现制动电机减速度能量的回收再利用。

踏板踩下后，ESP hev会优先请求驱动电机进行反拖制动，这时电机产生反向电动势向电池等储能装置充电，注意注意，这时踏板虽然踩下，但制动管路内并没有建立起压力也就没有产生摩擦制动，所以车辆虽然减速但动能被回收到了电池里面，这就是所谓的制动电机减速度能量回收。

但电机制动并不是越多越好，过大的电机制动力会让车轮抱死而使得车辆失稳，所以电机制动通常被限制在0.2~0.3 G。

当驾驶员制动踏板踩得比较深，需要的目标制动力比较大的时候就需要摩擦制动介入了，它会弥补电机制动力不足的部分，同时当车速比较低或电池容量限制导致电机制动力比较小甚至逐步退出时，也需要摩擦制动力及时补充。

总得来说，EV车的整车制动力 = 电机制动力 + 摩擦制动力。

那这套系统是如何尽可能利用电机制动，又是如何及时补偿摩擦制动的呢？这就得靠ESP hev里面电磁阀的打开关闭来进行协调了。

ESP在正常情况是不工作的，相当于制动油路二分为四的通道，这些通道上的进液阀都是常开状态，但出现异常情况时，比如车轮即将抱死，ABS功能触发，油路上进液阀会关闭，出液阀会打开，同时马达偏心轴旋转带动柱塞泵反复运动，将轮端的制动液抽回，起到适当降低轮端制动压力防止车轮抱死的作用。除了减压，增压和保压的工作原理也类似，就不一一赘述。

制动能量回收过程中，当总的制动力需求不大时，完全由电机制动执行，特斯拉Model3是后驱车，电机布置在后轴，所以相应ESP hev后轮油路上的出液阀打开，电机带动柱塞泵将制动液抽回油壶（不抽回主缸以避免影响踏板感），这样后轮摩擦制动就建立不起来，不会有能量损失。

大家可能从下面油路图看出来前轮是没有这样设置的，在踩下制动踏板回收时前轮的摩擦制动可以正常工作，这也就是为什么称这套系统是非解耦或半解耦制动能量回收系统，踏板和轮缸压力并非全部脱离关系。

当制动力需求比较大时，后轮油路的出液阀会关闭，将摩擦制动的占比提上来，所以这起事故顾客后段时间已经属于紧急制动，为什么摩擦制动叠加电机制动的减速度会这么小，始终没达到1g，这点相当可疑，希望特斯拉后面能解释清楚。

ABS制动防抱死和AEB自动刹车

ABS功能的介绍相信不用再多说，ABS触发表明车辆提供的刹车力已经超过路面实际的附着力，这个理解起来并不难，就是刹车系统将四个车轮夹得再紧，路面已经和轮子产生滑动了，刹车力再大也阻止不了车子滑出去。

AEB功能是雷达侦测到前方有障碍物，而驾驶员未踩下刹车或者踩刹车力不够时，制动系统自主建立制动压力，帮助驾驶员快速降低车速，避免或减轻碰撞带来的伤害。可公布的数据和特斯拉模棱两可的说辞，似乎是说驾驶员前面踩刹车太轻，但只要雷达及时识别到前方障碍物，即便驾驶员踩得比较轻，AEB应该也会介入主动增加制动力。

如果撞击物不是突然出现，那事故车辆AEB是否及时介入也是可疑点之一，虽然AEB被称作驾驶辅助功能，并不能保证车辆绝对不发生碰撞，但以自动驾驶技术著称的特斯拉，为何会在碰撞前1s才启动AEB功能，希望也能有令人信服的调查出来。

说了这么多，总结下来，就是特斯拉公布的数据和说法没头没尾藏藏掖掖，既没有把有用的数据充分展示给公众，也没有将事情有理有据的说清楚，所以我等吃瓜群众还是耐心等官方调查后的结果，中国消费者现在精明得很，没那么好忽悠！